来源：雪球App，作者： 古德第五，（https://xueqiu.com/4010179625/163478655）
永安行作为国内共享单车第一股，看了其上市以来的历年年报发现共享单车这个行业也不太好做，永安行这种传统的政府投资的有桩公共自行车在新型的无桩共享单车竞争下，市场受到挤压，新市场的开拓受阻，公司这两年也开始拓展其他业务，这些新业务到底是否能够成功还存在变数。
本文来讨论下永安行的前世今生、未来发展展望，看看共享单车第一股是否值得投资。
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永安行业务简介
永安行是 2010 年底成立的公司，开始主要做有桩公共自行车。业务主要分为两种类型：一锤子买卖型和持续服务型。
一锤子买卖型就是系统销售模式，比如松江市交通管理局计划建设一批公共自行车作为公共交通基础设施，向永安行购买公共自行车系统，该系统包含自行车、锁车器、计时结算机器、自行车棚等硬件设施，并需要和松江市政府的公交卡系统或者社保卡等对接，这样用户可以通过公交卡来租用自行车。然后永安行负责在交通管理局规划的站点安装调试，施工完毕经过政府验收后，把该套公共自行车系统卖给松江市政府，销售完成。永安行不负责后续公共自行车的运营，这种模式就是系统销售模式。这种模式毛利率比较低，并且项目建设完成后，没有后续服务，就像一锤子买卖一样，目前有 300 个市县使用了永安行的自行车系统，里面有 180 个市县是一锤子买卖交易。
持续服务型就是系统运营服务模式， 永安行除了安装如上所述的公共自行车系统之外还负责该套系统的后期运营，比如要负责用户办卡租车、充值、自行车站点和自行车装置的维护维修。政府每年支付运营费用给永安行。一般而言这种模式下的合同为 3 到 5 年，这种模式永安行可以锁定未来几年的收入，并且运行周期结束后，一般而言政府会继续续签合同，所以这种模式更能持久的给公司带来稳定现金流。
上面两个是永安行的传统业务，后来随着摩拜、OFO 为代表的的无桩共享单车的兴起，对永安行的传统业务带来竞争压力，当传统业务开拓不顺利的时候（下面会介绍），永安行也依托传统业务开展了 共享出行业务（也就是自己运营共享单车，而不再依赖政府投资）。共享出行业务 是目前公司新探索的业务，也是未来公司营收的增长点，公司看起来对该业务相当有信心，还要发行可转债募集资金全力开发该业务。
另外还有一个共享平台服务业务，目前这个还处于探索期，依托永安行 App 来做些用户服务和广告运营，在活跃用户达不到一个量级的时候，这些业务没啥想象力，暂时可以不考虑该业务对营收的影响。
另外还有一个共享汽车的试点业务，虽然据公司 2019 年年报说在单一城市已经多到盈利，但是这个个人并不看好，下面会说不看好的原因。
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永安行上市以来主业回顾
在 17 年的上市招股说明书中，公司认为公共自行车发展前景广阔，
2013 年的时候全国只有 100 多个城市布局了公共自行车，而到 2016 年底已增长至超过 400 个，然而该数目与中国庞大的国土总面积和区划总数量相比仍远远不足，具备广阔的发展空间：截至 2015 年 12 月 31 日，我国共有 334 个地级区划单位，2,850 个县级区划单位（其中含市辖区 921 个），因此可建设公共自行车的区划单位数达 2,300 个左右（假设市辖区的公共自行车项目包含在所辖市中统一建设），即使考虑到一部分市县不适合建设公共自行车系统的客观条件，未来的潜在增长空间也在数倍以上。再加上部分独立的旅游景区、以及部分乡镇亦可能产生公共自行车建设需求，行业开拓空间广阔。
在 2017 年的时候公司在 210 个市县布局了公共自行车，占有全国 400 多个县市的一半多一点，位于市场主导地位，公司规划在未来 3 年，，努力将布局市县增长到 350 个左右，布局公共自行车（含无桩共享单车）200 万辆左右，从而继续做好传统有桩公共自行车系统业务的引领者。
然而公司上市 3 年后所服务的城市只有 290 多个，距离当初规划的目标差距还很大。下面是公司过去几年所服务的县市数量。
根据公司 2020 年中报信息，目前，公司的公共自行车系统覆盖近 300 个县市，其中有 120 多个市、县由公司独立运营。另外 180 个市县大部分都是一锤子买卖，公司建设完公共自行车系统后，卖给当地政府不参与后续运营。
从上表历年公司建设的公共自行车城市新增数量可以看到，从 2017 年摩拜、OFO 共享单车兴起后，公司开拓的新的城市数量逐步下滑，4 年过去了，距离公司上市初制定的 350 城市的目标还差 50 个城市，只完成了 70%多的目标。在 2017 年、2018 年连续两年新增城市严重下滑的情况下，估计公司管理层也看到了开拓新市场的难度，管理层这个时候开始寻求新的增长点，尝试了共享汽车和助力车，后来经过试验，管理层重点压住助力车。
根据永安行最大的竞争对手金通科技 2019 年年报可知，金通科技也布局了全国 200 多个市县，并且最近两年也发展缓慢。由于金通科技的控股股东是杭州市公交集团公司，所以金通科技并没有继续向共享单车突围，而是选择了做和控股股东业务相关的智慧公交和智慧停车新业务，也就是智慧公交站牌，可以显示下一趟公交多久到站等信息。估计以后金通科技和永安行的竞争会弱一些。
下面是目前永安行覆盖的城市（截图来源于永安行官网）：
可以看到目前永安行所覆盖的大部分都是东部沿海发达城市，并且大部分都是三线和四线小城市和县城。目前随着共享单车的发展，在一二线城市无桩的共享单车和永安行有桩的公共自行车比起来要方便很多，所以永安行以后进入一二线城市比较难（我所在的小区旁边的地铁站门口就有昌平区建设的有桩的公共自行车，每天晚上下班回去看到地铁口的共享单车被人骑走完了，而有桩的公共自行车还是慢慢的，几乎每天都没人骑公共自行车），所以公司才尝试在一二线城市做了共享单车试点，应该是发现现金流比较吃紧，所以就把共享单车业务剥离出上市公司并引入阿里等大股东了。
下面是政府主导的有桩公共自行车和无桩共享单车对比：
上面是个人所能想到的政府主导的公共自行车和企业主导的共享单车之间的一些主要区别。目前一二线城市和省会城市大都被共享单车占领了，而三四线城市目前只有少量共享单车企业试点。所以未来永安行的重点还是这些三四线城市。
但是三四线城市都面临一个尴尬的问题 -- 政府缺钱。在上面永安行已开通城市地图中可以看到，东部沿海发达三四线城市基本都开通了公共自行车，而中西部地区的三四线城市由于财政紧张，并没有大面积的去投资兴建公共自行车，并且有的城市几年前投资的公共自行车也都面临经营不善，无车可用的情况。
比如在 10 月份有篇中部地级市公共自行车无车可用的报道：
经过搜索发现驻马店市的公共自行车是永安行在 2014 年建设完成并投入使用的，当初属于一锤子买卖型，由政府负责后期的自行车运营。而 2018 年 3 月份的时候，哈罗单车曾经在驻马店尝试投放过 300 辆自行车，下面是 2018 年 3 月 1 日的新闻报道：
然后一周后的 3 月 9 日就又有新闻报道，一夜之间驻马店街头的“哈罗”共享单车突然消失了，原因在于“哈罗”共享单车在驻马店市没有备案，被市管局约谈企业负责人并收回投放的单车。
用百度搜索 一夜之间 街头的“哈罗” 突然消失了 可以看到这种情况并不仅仅只发生在驻马店这一个三四线城市：
可以看到这些三四线城市对于取缔共享单车大部分的理由都是：没有办理相关手续，影响市容市貌。
所以目前这些尚未布局共享单车和公共自行车的城市，是永安行的机会。就看永安行是否可以从本身就不富裕的地方政府腰包里面分出一些预算给老百姓做点好事了。
目前永安行的公共自行车业务毛利率还都比较高，系统销售模式下的毛利率有 40%，而运营模式下的毛利率有 30%左右（高于金通科技的 20%多的毛利率），如果永安行可以降低点价格，用少赚点钱或者基本不赚钱的价格来争取一些不太有钱的地方政府，我觉得还是有希望的。毕竟现在国家大力提倡环保，提倡绿色低碳出行，提倡建设城市的慢行自行车系统，比如北京都有专业的自行车专用路，保障自行车路权。地方政府如果可以用比较小的资金来建设惠民的公共自行车，也是一笔政绩。
如果永安行可以降低价格吸引这些不太有钱的三四线城市的话，对永安行新开拓的助力车业务就非常有想象力了。
3 助力车
在 2018 年永安行开始试点布局助力车，个人觉得估计是公司领导看到开拓新的城市越来越难了，毕竟大部分三四线城市都是缺钱的，特别是西北的一些城市的年轻人都外出打工了，县城里面空荡荡的没有多少人，当地政府也没有建设公共自行车的必要。
在这种新城市公共自行车项目开拓遇到瓶颈的情况下，作为上市公司不能坐吃山空，必须开拓出新的盈利途径来回报股东。所以过去两年永安行做了很多新业务的尝试，永安行尝试过共享单车，发现太烧钱，剥离出来了。现在的哈罗单车得益于老大老二(摩拜和 OFO)的打架，老大老二争个鱼死网破，结果便宜了哈罗单车和滴滴的青桔单车。哈罗单车目前看起来运营的还不错和背后的阿里的支持是分不开的，当然了哈罗单车的经营团队也不错。目前永安行占有哈罗单车很少的股份，这部分以后到底能否转换为长期利润目前看不好说。
共享单车剥离出来后，永安行又尝试共享助力车和共享汽车。个人觉得共享汽车永安行没有优势，目前随着汽车企业进入共享汽车领域，其他做共享汽车的基本没有太大的优势了，比如遍布全国的首汽出行和摩范出行。汽车企业可以把卖不掉的汽车拿来做共享汽车，成本低。而永安行之前新能源车有补贴的时候还能够低价购买一些车辆，在一个城市做到盈亏平衡。而随着新能源汽车补贴的取消，永安行就停止投放新的车辆，这是一个正确的选择。
而共享助力车个人觉得是一个有希望成功的方向。
关于共助力车个人是这么看的。
首先共享助力车不属于电动车，并不要求强制带头盔，如果共享助力车也要求强制戴头盔的话，那么共享助力车就很难成功了，头盔毕竟属于和身体亲密接触的，大部分人都不会用他人用过的头盔的。而自己拎着一个头盔出门骑共享助力车显然也是不现实的。所以这个不要求带头盔是共享助力车能够成功的一个前提。
常州市作为永安行所在的城市，已经率先明确助力车不属于电动车，不需要强制带头盔：
交警部门给出不需要戴头盔的理由是：助力车不能主动加速，没有加速装置，和电动车有明显的区别。
常州市交通部门支持本地上市企业这是可以理解的，而其他城市交通部门是否也认可助力车不属于电动车，不需要强制戴头盔呢？这个是永安行助力车能否成功的一个关键，个人觉得希望很大。
另外永安行也并没有等待其他城市交通部门变通规则，对于之前已经投放或者计划大量投放助力车的城市，永安行也在主动给每辆车配置头盔，做到合规运营助力车，比如 8 月份关于南通助力车头盔的报道如下：
头盔可以放到前面的车篮里面，并且通过一个类似电话线的伸缩绳子和车辆绑一起避免被盗。这样可以合法的在这些城市先运营共享助力车。至于用户骑车的时候带不带头盔那就是另外一回事了。
个人之所以认为永安行的助力车能够成功还有个重要的原因，永安行目前已经有 300 个合作的城市了，这些城市中有 120 多个都是永安行负责公共自行车后期运营的，永安行在这些城市布局助力车依然使用公共助力车的定点还车的模式，在公共自行车还车点旁边扩建一小块地方放助力车，对整体的市容市貌并没有影响，由于之前和当地交通部门的良好合作，助力车作为市民更受欢迎的低碳出行工具，当地部分也容易批准永安行投放助力车。
如果永安行在这 120 多个运营城市中投放助力车成功后，如果广受市民欢迎，效益不错的话，可以推广到另外 180 多个永安行建设的城市中去。
估计永安行经过过去 2 年的试点，发现共享助力车效果不错。所以才要发行可转债来募集资金大量投放助力车。而之前刚刚兴起的共享电动车由于头盔政策的出台资本热情退去后，当永安行的助力车进入一个城市后，当地城市交通部门估计也不会再批准其他共享电动车企业进入了。虽然多家企业竞争有利于用户的，但是不利于当地政府的管理，并且会影响市容市貌。
如果永安行可以降低价格来吸引一些不太有钱地区政府建设公共自行车，然后根据和当地政府合作的优势继续推广助力车，这样的话公共自行车可以不赚钱，靠公共自行车来开拓市场，用助力车来赚钱倒是一个不错的模式。
上面是看好永安行助力车的理由，虽然看好助力车这个市场，但是由于助力车是永安行自己建设并运营的，和之前的公共自行车模式不一样，当地政府并不从永安行购买助力车服务，这样就需要永安行自己投资购买助力车设备并做后续运营，所以需要大量的资金，这也是为何公司要发行可转债。
虽然助力车看起来有很大希望可以成功，但是究竟平均每辆车能够带来多少利润目前没经过大量市场证明还看不太清楚。一个试点的区域可以看起来营收不错，当扩展到整个城市的时候可能却不一定能盈利。一切还要继续看公司的运营成果。
由于过去永安行建设的都是有桩公共自行车，所以对每个站点的选址就非常重要，目前公司一般选择人流量比较大的医院、公园、商场、地铁站、人口大的小区附近设置站点。相信在选择站点方面，永安行过去 10 年的运营经验还是具有优势的。根据这个优势布局助力车，虽然使用上没有共享单车随时随地都能还车那么方便，总体而言站点密度和位置的选择合理的话，对于大部分市民最后 1 到 5 公里的出行还是比较方便的。
如果共享助力车可以成功，能够给公司带来大量的用户，哪怕一个用户每天上下班骑两次助力车，每天都要打开两次永安行的 App，当用户规模上去后，对于一个每天都打开两次的应用来说，做平台广告和会员服务就比较有想象力了，所以个人觉得永安行共享出行平台能否成功取决于公共自行车和助力车能否运营成功，能否吸引住用户。
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总结
这篇文章先从业务上来简单分析下永安行过去的业务和未来有希望的新业务，还没有深入到财务数据上去分析企业运营情况。
简单来说永安行的传统公共自行车业务面临瓶颈，再开拓新的城市比较困难了。而新探索的共享单车、共享汽车、助力车和公共出行平台上，比较有希望的就是共享助力车，但是共享助力车的盈利情况目前还不太明朗，需要详细的看看本次可转债发行报告中的关于助力车的一些数据情况。
下一篇文章将深入财务报表，从财务数据中来看看永安行到底行还是不行，到底现在是否值得投入。
@今日话题 @雪球达人秀 $永安行(SH603776)$
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